«АвтоДела». FOTON TUNLAND G9 на бездорожье: тест полного привода, 4L и блокировки

Рама, полный привод, понижающая передача и механическая блокировка — проверяем FOTON TUNLAND G9 на диагональном вывешивании, косогоре, крутом подъёме и спуске.

Пикап должен уметь больше, чем ездить по асфальту

В нашем городском тесте FOTON TUNLAND G9 оказался заметно комфортнее, чем можно было ожидать от большого рамного пикапа с рессорной задней подвеской. Но спокойная езда по асфальту раскрывает только одну сторону его характера. Когда дорога заканчивается, на первый план выходят уже возможности трансмиссии, подвески и электронных помощников.

У G9 для этого есть вполне серьёзный набор: подключаемый полный привод, автоматический режим распределения тяги, понижающая передача и механическая автоматическая блокировка заднего дифференциала.

Проверять всё это будем на специально подготовленной внедорожной площадке. В маршруте — «качели», диагональное вывешивание, косогор, крутой подъём и такой же спуск. Полноценным трофи-рейдом такую программу, конечно, не назовёшь, зато искусственные препятствия позволяют хорошо увидеть работу отдельных систем: как перераспределяется нагрузка между колёсами, когда вступает в работу блокировка, насколько точно можно дозировать тягу и как пустой пикап реагирует на большие перемещения подвески.

И это как раз тот случай, когда перечень технических характеристик перестаёт быть просто таблицей.

Два FOTON TUNLAND G9 перед серией внедорожных упражнений.

Полный привод FOTON TUNLAND G9: 2H, Auto, 4H и 4L

В основе полноприводной трансмиссии TUNLAND G9 — раздаточная коробка BorgWarner Torque-on-Demand. Водителю доступны четыре режима.

В 2H автомобиль остаётся заднеприводным. В Auto передняя ось подключается автоматически по необходимости. 4H предназначен для движения с принудительно подключённым полным приводом, а для более сложных условий предусмотрен 4L с понижающим рядом.

Дополняет эту схему Eaton Detroit Locker в заднем мосту — автоматическая механическая блокировка дифференциала. Отдельной кнопки её включения нет: механизм вступает в работу самостоятельно при возникновении необходимой разницы в скорости вращения колёс.

В этом смысле G9 устроен довольно консервативно: рама, раздаточная коробка, понижающий ряд и механическая блокировка вместо попытки заменить всё это набором электронных режимов.

На бумаге такой набор выглядит убедительно. Но гораздо интереснее посмотреть, как все эти компоненты ведут себя на реальных препятствиях.

На «качелях» особенно важна точная работа тягой на минимальной скорости.

 «Качели»: учимся точно управлять тягой

Первое упражнение внешне выглядит довольно безобидно. Одна сторона автомобиля идёт практически по ровной поверхности, а колёса другой поочерёдно проходят через металлические «качели». Кузов поднимается на одну сторону, затем меняет положение, а нагрузка постоянно перераспределяется между колёсами.

Здесь важна не столько абсолютная проходимость, сколько возможность очень точно работать тягой. На препятствие нужно заходить медленно, без лишней инерции, а затем буквально сантиметр за сантиметром переводить тяжёлый автомобиль через точку равновесия.

И здесь двухлитровый дизель в сочетании с восьмиступенчатым автоматом показал себя с хорошей стороны. Запаса тяги на малых оборотах хватает, чтобы не брать препятствие ходом, а педалью акселератора можно достаточно точно регулировать скорость движения. G9 способен двигаться практически ползком, не требуя постоянных подгазовок.

При резком перераспределении нагрузки уже начинает чувствоваться более жёсткий характер задней оси. Но по-настоящему особенности трансмиссии и подвески раскрываются на следующем препятствии.

Большому пикапу на препятствиях приходится особенно точно выбирать траекторию.

Диагональное вывешивание: как работает Eaton Detroit Locker

Диагональное вывешивание — ситуация куда более показательная. При серьёзном перекосе кузова одно из ведущих колёс сильно разгружается и может практически потерять контакт с поверхностью. Для обычного открытого межколёсного дифференциала это проблема: реализовать достаточный момент через колесо, сохранившее сцепление с покрытием, становится сложно.

У TUNLAND G9 здесь вступает в работу Eaton Detroit Locker.

Машина заходит на препятствие медленно, кузов постепенно перекашивается, одно из задних колёс разгружается. В определённый момент срабатывает механическая блокировка. Происходит это весьма ощутимо — с характерным толчком, после которого автомобиль получает возможность реализовать тягу через второе заднее колесо и продолжает движение.

Со стороны всё выглядит довольно буднично: колесо разгрузилось, короткая пауза — и пикап поехал дальше. Но за рулём момент работы блокировки не пропустишь. Detroit Locker действует совсем не так деликатно, как электронная имитация блокировки через тормозную систему. Здесь действительно чувствуется механика.

Такой толчок поначалу способен насторожить, но это особенность характера системы, а не повод сразу подозревать неисправность. От водителя при этом ничего не требуется: отдельной кнопки нет, блокировка работает автоматически.

Главное — результат. Даже при серьёзном диагональном перекосе G9 не приходится брать препятствие разгоном или долго раскачивать автомобиль. Достаточно спокойно удерживать тягу и позволить трансмиссии сделать свою работу.

Диагональное вывешивание — ключевая проверка Eaton Detroit Locker.

Подвеска: спереди мягче, сзади честнее

На диагональных препятствиях и крупных неровностях хорошо проявляется ещё одна особенность G9 — различный характер передней и задней подвески.

Спереди установлена независимая пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах. Она достаточно спокойно отрабатывает подъём одного колеса и позволяет кузову сравнительно плавно менять положение. Передняя часть автомобиля проходит искусственные неровности без резких ударов и лишней суеты.

Сзади конструкция принципиально другая: зависимый мост и полуэллиптические рессоры, рассчитанные в том числе на грузоподъёмность 925 кг. Пустой кузов почти не нагружает заднюю ось, поэтому на коротких крупных неровностях она реагирует жёстче и заметнее передаёт перемещения на кузов.

На асфальте эта особенность почти не мешала — в городском тесте G9 даже удивил уровнем комфорта. Здесь же грузовая природа машины становится заметнее. Передняя часть старается сгладить профиль препятствия, а задняя честно напоминает, что перед нами всё-таки пикап, способный перевозить почти тонну груза.

Противоречия в этом нет. Просто обычная дорога и крупные геометрические препятствия раскрывают разные стороны одной и той же настройки.

Косогор: когда начинаешь чувствовать размеры

Следующее упражнение выглядит эффектно уже со стороны. TUNLAND G9 заходит на косогор с большим боковым уклоном, и массивный пикап заметно кренится набок.

Для водителя ощущения ещё ярче. Высокая посадка помогает хорошо контролировать пространство впереди и по сторонам, но когда почти двухметровый автомобиль наклоняется на значительный угол, субъективно крен кажется весьма серьёзным. Особенно в первые секунды, пока не привыкаешь к положению машины.

Сам G9 проходит препятствие спокойно. Реакции кузова остаются плавными и предсказуемыми, поддерживать скорость за счёт инерции не требуется. Достаточно ровно держать траекторию и не делать лишних движений рулём или акселератором.

Зато здесь снова напоминают о себе размеры. Пять с лишним метров длины и колёсная база 3110 мм требуют заранее продумывать траекторию. Там, где более короткий внедорожник может повернуть непосредственно перед препятствием, большой пикап приходится выставлять точнее и оставлять себе больше места для манёвра.

На открытом пространстве это не проблема. На узкой лесной дороге или между препятствиями геометрические размеры G9 уже придётся учитывать постоянно.

Большой капот ограничивает обзор непосредственно перед машиной на переломах профиля.

4L: когда скорость уже не нужна

Самое серьёзное препятствие площадки — крутая металлическая горка. Здесь задача уже не в том, чтобы проскочить участок за счёт инерции. Наоборот, тяжёлый автомобиль должен подниматься максимально медленно и контролируемо, сохраняя достаточный запас тяги.

Именно для таких условий предусмотрен режим 4L. По данным производителя, передаточное число понижающего ряда составляет 2,48: скорость движения уменьшается, а доступный на колёсах момент возрастает.

Для включения 4L автомобиль нужно остановить, перевести автоматическую коробку в нейтраль и дождаться переключения раздаточной коробки. После этого можно заходить на подъём.

И здесь смысл понижающей передачи становится понятен без дополнительных объяснений. G9 медленно ползёт вверх, педаль газа не приходится продавливать, а скорость можно очень точно контролировать. Вместо попытки взять горку разгоном водитель получает возможность спокойно дозировать движение практически по сантиметрам.

Для тяжёлого пикапа такой режим гораздо полезнее эффектного штурма препятствия ходом. Лишняя скорость на крутом подъёме только усложняет контроль автомобиля, тогда как 4L позволяет сохранить запас тяги именно там, где уклон становится максимальным.

Отдельная особенность появляется на вершине. Большой капот перекрывает пространство непосредственно перед автомобилем, и в момент перелома профиля траектория на несколько секунд почти исчезает из поля зрения. На знакомой площадке это не создаёт проблемы, а на реальном рельефе здесь особенно пригодятся камеры кругового обзора или подсказка человека снаружи.

Вниз без педали тормоза: как работает HDC

Подняться на горку — только половина упражнения. Дальше с неё нужно спуститься.

Инстинктивно на крутом уклоне хочется постоянно контролировать скорость педалью тормоза. Но у TUNLAND G9 для этого предусмотрена система HDC — Hill Descent Control. После её включения электроника сама дозирует тормозное усилие, удерживая автомобиль на небольшой скорости.

Для водителя самая непривычная часть — убрать ноги с педалей и позволить системе работать самостоятельно.

G9 начинает медленно спускаться, сохраняя практически постоянный темп. Машина не пытается разогнаться и не требует постоянных коротких нажатий на тормоз. Водителю остаётся в основном контролировать направление движения рулём.

Именно на таком препятствии HDC перестаёт быть очередной аббревиатурой из длинного списка электронных ассистентов. Система выполняет вполне конкретную задачу: позволяет медленно и контролируемо спустить тяжёлый автомобиль с серьёзного уклона.

Конечно, металлическая конструкция на подготовленной площадке куда предсказуемее размокшего грунта, снега или обледенелого спуска. Но принцип работы системы здесь виден очень хорошо — и со своей задачей HDC справляется убедительно.

Крутая горка позволяет проверить понижающую передачу 4L и систему HDC.

Где заканчиваются возможности такого теста

У такой проверки есть очевидные ограничения. Подготовленная площадка хорошо демонстрирует работу трансмиссии, подвески и электронных помощников, но не отвечает на все вопросы о предельной проходимости автомобиля.

Здесь не было глубокой грязи, тяжёлой колеи, рыхлого снега, брода или продолжительного движения под большой нагрузкой. Искусственные препятствия к тому же предсказуемы: их форма известна заранее, а траекторию можно выбрать ещё до начала упражнения. На настоящем бездорожье к возможностям трансмиссии добавляются состояние грунта, сцепление конкретных шин, глубина колеи и возможность вообще выбрать нужную линию движения.

Поэтому делать после такой площадки вывод, что TUNLAND G9 способен пройти где угодно, было бы неправильно.

Зато тест хорошо показывает другое: внедорожный арсенал G9 существует не только в таблице технических характеристик. Понижающая передача позволяет медленно и точно контролировать тяжёлый автомобиль на подъёме, Detroit Locker помогает при серьёзной разгрузке одного из задних колёс, а HDC берёт на себя контроль скорости на спуске.

При этом G9 не перестаёт быть большим грузовым пикапом. Длинная база и общие размеры требуют места для манёвра, а пустая рессорная задняя подвеска на крупных неровностях работает заметно жёстче передней.

Поэтому воспринимать TUNLAND G9 как специализированный внедорожник для экстремальных маршрутов было бы неправильно. Перед нами другой автомобиль — большой рамный пикап, которому дали действительно рабочий набор инструментов для движения вне асфальта.

В городе G9 старается быть комфортным автомобилем на каждый день. Когда дорога заканчивается, он снова вспоминает, что по конструкции всё-таки остаётся настоящим пикапом.

Даже с серьёзным внедорожным арсеналом TUNLAND G9 остаётся большим рабочим пикапом.

Колёсная база 3110 мм требует заранее выбирать траекторию на геометрических препятствиях.

Грузовая платформа напоминает: внедорожные возможности не отменяют рабочее назначение G9.

Источник: «АвтоДела»